Yohan Demeure
Le container est un type de conditionnement des marchandises ayant révolutionné la globalisation des échanges. Une révolution concernant entre autres les manières de produire et de stocker les marchandises, ou encore le développement du transport maritime, bien sûr avec ses effets néfastes.
2,3 m de haut pour 6 m de profondeur, voici les dimensions d’un container, pour un volume de 33m3. En 2005, pas moins de 376 millions de ces unités de stockage en métal ont parcouru les océans, alors qu’en 2012, ce total a presque doublé, fleurant avec la barre des 600 millions. Le container est le fer de lance du transport de marchandises et a lancé une révolution lors de son apparition dans les années 1950.
On teste la remorque sans camion
Malcom Mc Lean, un entrepreneur américain, conscient des difficultés liées au transport de marchandises par la route (embouteillages), tente une expérience qui s’avère payante. Il imagine un transport, par bateau, d’unités de stockage de même taille que les remorques de camion : les containers apparaissent. Le 26 avril 1956, le navire baptisé Ideal-X part de Newark (New Jersey) à destination de Houston (Texas) chargé de 58 containers de marchandises diverses, notamment de la bière Ballantine. Le transport maritime d’une tonne de bière revient alors 37 fois moins cher qu’un transport routier, représentant une économie faramineuse.
La guerre du Vietnam dans les années 60 est l’occasion de confirmer l’efficacité des containers. En 1965, le port de Saïgon (aujourd’hui Hô Chi Minh-Ville) est saturé à tel point que l’armée américaine ne parvient pas à ravitailler ses troupes. Malcom McLean a l’idée d’installer un second port dans une baie voisine (Cam Cahn) et met fin à la pénurie pour les troupes en 1967.
Une adoption définitive
Après ce tour de force, le container est définitivement adopté par l’industrie et change les pratiques des échanges mondiaux. Par exemple, le constructeur automobile Toyota a pu réduire ses stocks dès 1980, en jouant sur la rotation des containers chargés de voitures, une méthode appelée « juste à temps ».
« Entre 1980 et 2004, le volume mondial de biens stockés est passé de 25 % à 13 % » information tirée de l’ouvrage The Box : Comment le conteneur a changé le monde écrit par Marc Levinson et édité en 2011.
Un changement radical renforçant la globalisation
La démocratisation du container a permis de ne plus concentrer les unités de production. Ainsi, les délocalisations sont devenues monnaie courante et les containers se sont multipliés, ne transportant plus seulement des matières premières et des produits finis. Un produit fini, aujourd’hui, aura peut-être voyagé dans quatre pays avant sa destination finale, en passant par diverses étapes d’assemblage et autres.
La société Mattel par exemple, fabriquait ses jouets au Japon. En 1997, le Plan global de Production change la donne et en 2007, la société produit dans 13 usines en Chine, Thaïlande, Malaisie, Indonésie, Mexique, auxquelles s’ajoutent plus de 30 sous-traitants. Simplement en Chine, Mattel fait travailler 60.000 à 80.000 personnes. Le container a permis de réduire le coût de transport, donc a rendu intéressant le fait de multiplier les voyages de produits pour aller chercher des salaires plus bas dans d’autres pays en délocalisant. Des éléments disponibles dans cette étude émanant de l’Université d’Otago en Nouvelle-Zélande.
Le temps a été également réduit. Ainsi, en 1950, plusieurs jours étaient nécessaires au déchargement d’un bateau de quelques tonnes. Aujourd’hui, des grues mesurant 61 m de hauteur pour une masse de 9000 tonnes déchargent un container entre 90 et 120 secondes, soit 30 à 40 par heure.
Des effets négatifs
Les armateurs construisent des bateaux de plus grande capacité pour transporter des chargements plus importants. Par exemple, le CSCL Globe fabriqué par Hyundai est un monstre de 185.000 tonnes et peut contenir 19.100 containers. Ce total représente un volume égal à 185 millions de tablettes tactiles, soit 90 % des ventes en 2013, et ce sur un seul navire.
La multiplication des containers en circulation et l’évolution de la taille des navires induisent des effets pervers. Le fuel utilisé par les bateaux rejette en mer 2000 fois plus de dioxyde de soufre que le diesel, soit autant que 50.000 automobiles en une année.
De plus, les navires, de plus en plus grands, ont des difficultés à se frayer un chemin dans les canaux et détroits habituels, tels que le détroit de Malacca ou encore le canal de Suez. Le changement climatique rend navigable, une partie de l’année (par la fonte des glaces), l’océan arctique le long des côtes sibériennes : il s’agit de l’ouverture du passage du nord-est, représentant donc une nouvelle voie maritime d’importance géostratégique. Ainsi en 2013, le Yong Shen, un navire chinois, a été le premier à effectuer ce trajet, partant de Chine en direction d’Amsterdam par le Nord, représentant un gain de distance évalué à 30 %, soit autant de fuel économisé.
La mondialisation, comprise à travers le spectre du container dans les échanges commerciaux, permet de cerner la façon dont notre monde s’est globalisé, avec ses effets positifs (accès aux produits, baisses des coûts) et négatifs (délocalisation vers des pays plus pauvres, pollutions).
Sources : DataGueule — Les Échos